История / Интересное

Палец императора

Железнодорожная магистраль Петербург-Москва была открыта в 1851 году. Она представляет собой практически прямую линию. Если расстояние по прямой между городами составляет 598 верст (638 км), то длина самой железнодорожной магистрали — 604 версты (644 км). Однако до недавних пор прямолинейность магистрали портила петля недалеко от Мстинского моста, которая получила народное название «палец императора». По народной легенде император Николай I лично на карте начертил с помощью карандаша и линейки прямую линию будущей магистрали, однако карандаш споткнулся о прислоненный к линейке палец. В результате на бумаге образовалась своеобразная петля, которая на карте очень напоминает обведенный человеческий палец.
Легенда легендой, однако история Веребьинского обхода очень своеобразна.

Изначально никакого «пальца императора» не было и в помине. Магистраль целиком проходила почти по кратчайшему маршруту. Однако на 186 версте было весьма сложное место — Веребьинский овраг глубиной 40 метров и сразу за ним начинавшийся крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Таким образом, разница высот между уровнем Мстинского моста и станцией Торбино, находящейся в конце подъема, составляет почти 100 метров.

Через глубокий Веребьинский овраг магистраль проходила по уникальному девятипролетному деревянному мосту высотой 53 метра и длиной 590 метров, на тот момент считавшемуся высочайшим мостом в Российской Империи.

В результате нескольких лет эксплуатации магистрали были выявлены серьезные недостатки прямого варианта. Подъем из оврага на Валдайскую возвышенность при движении в сторону Москвы был самым крутым и затяжным. Маломощные паровозы тех времен не могли за собой в горку тянуть составы целиком. Поэтому составы расцепляли на станции Бурга, затем сцепками из 10–12 вагонов транспортировались по злополучному затяжному подъему. Для этой процедуры на этом сложном участке постоянно несли вахту 4 дополнительных паровоза.

При спуске поездов, движущихся из Москвы в Петербург, на этом участке пути тормоза вагонов зачастую не могли эффективно гасить повышающуюся скорость. В результате к Мстинскому мосту состав выезжал со скоростью, заметно превышающей допустимую. И если бы не прямолинейность магистрали в этом месте, серьезных последствий было бы не избежать.

Грузопоток через магистраль с каждым годом рос, количество поездов, проходящих по магистрали, увеличивался. Однако эффективному использованию магистрали мешало ее узкое место — веребьинский участок, на котором приходилось расцеплять составы и частями их транспортировать по подъему. На прохождение 20 верст этого злосчастного участка необходимо было потратить около 2 часов.

После обследования Веребьинский подъем был признан «крайне стеснительным для эксплуатации дороги». Необходимо было кардинально решить проблему. Главная задача заключалась в снижении крутизны подъема, которую можно уменьшить лишь за счет удлинения трассы с помощью создания обхода. Было принято решение отклонить трассу к северу. Там Веребьинский овраг был и уже и менее глубок. Мост сооружать в этом месте не стали, линию решено было провести по высокой насыпи, а речушку Веребью заключить в трубу. Таким образом, уклон был сокращен до 6 тысячных, а длина магистрали из Петербурга в Москву удлинилась на 5 верст. Такова история появления Веребьинского обхода. Участок обхода отличается от остальной магистрали наличием кривых с очень малыми радиусами в 1065 метров.

Строительство Веребьинского обхода происходило с 1877 по 1881 год. В 1881 году движение поездов по нему было открыто. Старую «прямую» линию разобрали, и со временем ее трасса заросла лесом. В итоге, около 120 лет все поезда ходили по обходу.

Станция Веребье на Веребьинском обходе

Наступил XXI век. Он внес свои коррективы. Магистраль Москва-Петербург решено было сделать скоростной. Поезда на ней должны развивать скорость до 250 км/час, а на перспективу — и до 300 км/час. С 1996 по 1999 годы была проведена реконструкция магистрали: переустроен балластный слой и контактная сеть, уложены новые рельсы. Веребьинский обход тоже подвергся реконструкции, но, как оказалось, напрасно. Кривые с малыми радиусами на участке обхода принуждали поезда снижать скорость. К примеру, запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110–120 км/час. Современные тепловозы и электровозы достаточно мощны, чтобы преодолевать крутые подъемы, а для преодоления кривых им приходится существенно сбрасывать скорость, чтобы остаться в колее.

Станция Веребье после демонтажа Веребьинского обхода (ракурс почти тот же)

В 2000 году МПС приняло решение о восстановлении прямого варианта трассы в районе Веребьинского оврага. За год была отсыпана насыпь и построен новый мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. И осенью 2001 года поезда пошли по спрямленному пути. Веребьинский обход был ликвидирован, а его пути разобраны. Километровые столбы на трассе решили не менять, поэтому за столбом «205 км» следует сразу же столб «211 км». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора».