История / Интересное

Палец императора

0
Палец императора

Железнодорожная магистраль Петербург-Москва была открыта в 1851 году. Она представляет собой практически прямую линию. Если расстояние по прямой между городами составляет 598 верст (638 км), то длина самой железнодорожной магистрали — 604 версты (644 км). Однако до недавних пор прямолинейность магистрали портила петля недалеко от Мстинского моста, которая получила народное название «палец императора». По народной легенде император Николай I лично на карте начертил с помощью карандаша и линейки прямую линию будущей магистрали, однако карандаш споткнулся о прислоненный к линейке палец. В результате на бумаге образовалась своеобразная петля, которая на карте очень напоминает обведенный человеческий палец.
Легенда легендой, однако история Веребьинского обхода очень своеобразна.

Изначально никакого «пальца императора» не было и в помине. Магистраль целиком проходила почти по кратчайшему маршруту. Однако на 186 версте было весьма сложное место — Веребьинский овраг глубиной 40 метров и сразу за ним начинавшийся крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Таким образом, разница высот между уровнем Мстинского моста и станцией Торбино, находящейся в конце подъема, составляет почти 100 метров.

Через глубокий Веребьинский овраг магистраль проходила по уникальному девятипролетному деревянному мосту высотой 53 метра и длиной 590 метров, на тот момент считавшемуся высочайшим мостом в Российской Империи.

В результате нескольких лет эксплуатации магистрали были выявлены серьезные недостатки прямого варианта. Подъем из оврага на Валдайскую возвышенность при движении в сторону Москвы был самым крутым и затяжным. Маломощные паровозы тех времен не могли за собой в горку тянуть составы целиком. Поэтому составы расцепляли на станции Бурга, затем сцепками из 10–12 вагонов транспортировались по злополучному затяжному подъему. Для этой процедуры на этом сложном участке постоянно несли вахту 4 дополнительных паровоза.

При спуске поездов, движущихся из Москвы в Петербург, на этом участке пути тормоза вагонов зачастую не могли эффективно гасить повышающуюся скорость. В результате к Мстинскому мосту состав выезжал со скоростью, заметно превышающей допустимую. И если бы не прямолинейность магистрали в этом месте, серьезных последствий было бы не избежать.

Грузопоток через магистраль с каждым годом рос, количество поездов, проходящих по магистрали, увеличивался. Однако эффективному использованию магистрали мешало ее узкое место — веребьинский участок, на котором приходилось расцеплять составы и частями их транспортировать по подъему. На прохождение 20 верст этого злосчастного участка необходимо было потратить около 2 часов.

После обследования Веребьинский подъем был признан «крайне стеснительным для эксплуатации дороги». Необходимо было кардинально решить проблему. Главная задача заключалась в снижении крутизны подъема, которую можно уменьшить лишь за счет удлинения трассы с помощью создания обхода. Было принято решение отклонить трассу к северу. Там Веребьинский овраг был и уже и менее глубок. Мост сооружать в этом месте не стали, линию решено было провести по высокой насыпи, а речушку Веребью заключить в трубу. Таким образом, уклон был сокращен до 6 тысячных, а длина магистрали из Петербурга в Москву удлинилась на 5 верст. Такова история появления Веребьинского обхода. Участок обхода отличается от остальной магистрали наличием кривых с очень малыми радиусами в 1065 метров.

Строительство Веребьинского обхода происходило с 1877 по 1881 год. В 1881 году движение поездов по нему было открыто. Старую «прямую» линию разобрали, и со временем ее трасса заросла лесом. В итоге, около 120 лет все поезда ходили по обходу.


Палец императора
Станция Веребье на Веребьинском обходе


Наступил XXI век. Он внес свои коррективы. Магистраль Москва-Петербург решено было сделать скоростной. Поезда на ней должны развивать скорость до 250 км/час, а на перспективу — и до 300 км/час. С 1996 по 1999 годы была проведена реконструкция магистрали: переустроен балластный слой и контактная сеть, уложены новые рельсы. Веребьинский обход тоже подвергся реконструкции, но, как оказалось, напрасно. Кривые с малыми радиусами на участке обхода принуждали поезда снижать скорость. К примеру, запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110–120 км/час. Современные тепловозы и электровозы достаточно мощны, чтобы преодолевать крутые подъемы, а для преодоления кривых им приходится существенно сбрасывать скорость, чтобы остаться в колее.


Палец императора
Станция Веребье после демонтажа Веребьинского обхода (ракурс почти тот же)


В 2000 году МПС приняло решение о восстановлении прямого варианта трассы в районе Веребьинского оврага. За год была отсыпана насыпь и построен новый мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. И осенью 2001 года поезда пошли по спрямленному пути. Веребьинский обход был ликвидирован, а его пути разобраны. Километровые столбы на трассе решили не менять, поэтому за столбом «205 км» следует сразу же столб «211 км». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора».


Палец императора
Вид с главного хода. Видно, как налево уходит в сторону линия разобранного Веребьинского обхода.



Палец императора
Остатки инфраструктуры Веребьинского обхода



Палец императора
Остатки инфраструктуры Веребьинского обхода




Палец императора
Остатки инфраструктуры Веребьинского обхода



Палец императора
По прошествии 10 лет после ликвидации Веребьинского обхода с карт Яндекс и Google он так и не исчез




Источник: Фото af1461, текст af1461 и WiKi
Комментировать

Связаться с администрацией

Всё самое интересное, что происходит в мире. Интересные статьи о природе, городах, страна. Все новые открытия в науке, медицине, космосе. Забавные факты из истории, интересное об известных людях, а так же много всего интересноего.